随着2026年的逐步临近，新能源汽车的危机感也如影随形。

近日，蔚来再度重申“盈利目标”。消息显示，在蔚来近期的内部会议上，李斌再次表示“四季度盈利目标必须实现。”

今年以来，已经有多家新能源汽车企业提出年内盈利的目标，但随着时间的临近，车企也到了不得不兑现承诺的时刻。

其中，蔚来面临着更加紧迫的压力，这主要是因为其作为一家亏损多年的新势力，截至2025年二季度的累计亏损已经超过了1200亿元。数据显示，其截至2025年二季度末，蔚来现金储备剩余272亿元。如果蔚来继续维持今年上半年104.05亿元的亏损情况，其剩余现金储备，仅能维持16个月的运作。

在市场竞争加剧的背景下，如果蔚来无法继续得到资本的输血，将很快面临资金链断裂的状况。

倒计时开启

2025年成为了中国新能源车企盈利的最后窗口期。在此背景下，在蔚来创始人李斌今年4月立下军令状后不久，多家新能源汽车企业先后发布盈利计划。其中，小鹏汽车董事长何小鹏在2024年度财报电话会上表示，小鹏汽车有信心在2025年第四季度实现盈利。

更令人意外的是，小米汽车的表态是盈利预期，而非承诺。小米创办人雷军在小米投资者大会上表示，小米的汽车业务亏损正在逐步收窄，预计将在今年第三到第四季度实现盈利。

尽管有观点认为，雷军的表态过于激进，但下半年，小米汽车的销量表现却比较乐观。乘联会发布的2025年9月新能源乘用车批发销量数据显示，小米汽车以41948辆的成绩位列新势力品牌销量第二名。小米汽车在9月实现环比超33%的增长。其中，小米YU7车型表现尤为突出，单月销量达13016辆，跻身新能源SUV销量前五，成为品牌的主力销量贡献车型。

事实上，新能源汽车盈利的可能性已经得到了验证。特斯拉作为全球第一家盈利的新能源车企，在2020年首次实现全年盈利。比亚迪则在2022年宣布停止生产燃油车后，净利润同比翻了4.5倍。理想汽车在2023年成为国内第一家实现盈利的造车新势力。

不过，对于没有盈利的车企来说，则面临死线到来的紧迫感。从今年上半年的成绩单来看，车企的销售表现不一。其中，小鹏汽车2025年度销量目标为38万辆，截至上半年已完成197189辆，达成率52%；蔚来汽车2025年度销量目标为44万辆，截至上半年已完成114150辆，达成率26%。

对于部分车企来说，目前只能将目标放在单季盈利上，全年盈利可能要到明年才能有所体现。

为何紧迫？

在亏损了将近十年之后，为什么新能源汽车忽然就要”开始盈利“？这背后既存在市场局势的变化，也有政策变化的原因。

新能源汽车作为中国十四五规划的一大重头戏，被寄予厚望。2020年工信部制定的《新能源汽车产业规划(2021—2035年)》指出，新能源汽车渗透率到2025年超20%，到2035年渗透率超50%。然而，2025年上半年，新能源汽车的渗透率就达到了44.3%。

这背后得益于，在十四五规划期间，新能源汽车受到了不小的政策优待，其中包括了真金白银的补贴——一直到了2022年才完成退坡。2022年之后，尽管资金补贴退出历史舞台，但新能源汽车仍然享受一定程度的税收优惠，以及地方政府为了招商引资而给予的支持。

然而，到了十五五规划，新能源汽车的地位将会有所弱化。公开消息显示，十五五期间，政府将着重推动量子科技、生物制造、氢能和核聚变能、脑机接口、具身智能、第六代移动通信等成为新的经济增长点。

这意味着，在十五五规划期间，新能源汽车仍然重要，但其优先地位会弱化，进而影响地方政府的决策，导致地方政府对新能源汽车项目的支持力度可能减弱，车企更多需要依靠自身盈利能力生存。

此外，技术红利的窗口期正在收窄。随着基础智能化功能将实现全覆盖，智能化将从选配功能转变为标准配置。这种趋势下，车企必须投入更多研发资金保持竞争力，而盈利能力的缺失将直接制约研发投入。

当前，新能源车企面临的是不盈利就出局的局面。随着新能源汽车市场集中度不断提升，强者恒强效应明显。目前国内市场在售的新能源汽车品牌有51个，其中过半品牌月销量低于3000辆。随着竞争加剧，弱势品牌正加速退出市场。

随着2025年接近尾声，新能源车企的盈利竞赛已进入白热化阶段。行业共识是，未来两年将是决定许多车企命运的关键窗口期。那些能够迅速实现盈利、构建起强大体系化能力的企业，将在新一轮产业周期中占据领先地位；而那些仍依赖“吸血”生存的企业，则可能面临被淘汰的命运。

业内人士指出，“十五五”时期是承上启下的重要阶段，中国经济增长已进入“新常态”下半场。人口和资本对经济增长的贡献将持续下降，而提高全要素生产率才是高质量发展的核心。

这意味着，汽车产业整合并非单纯行业调整，而是服务于国家整体产业升级的必然选择。新能源汽车和智能化正处在新一轮科技革命和产业变革交汇点，其出清与重组过程，实际上也是中国制造业通过“去产能、提效率”来培育新质生产力的重要一环。