那是大四毕业前夕，导师拉着他们去面试。车子停在第一站，亚信科技。导师回头问：谁想下去试试？

何小鹏是第一个跳下车的。

在那家给中国互联网打地基的公司里，何小鹏的第一份差事是安全工程师。他跑遍了开发、测试、运维，甚至是售后，每天面对的是中国电信这种级别的甲方，处理的是电信级系统的严丝合缝。

那时候，互联网还没有滤镜，全是泥泞的基建。

就在何小鹏跳下车前六年的1993年，田溯宁在《光明日报》上发了一篇雄文，叫《美国信息高速公路计划对中国现代化的启示》。那会儿中国只有一条电话线能通互联网，就在中科院高能所。田溯宁在文里说，推动带宽，就是推动国运。

回过头看，那可能就是中国互联网史的“创世纪”。

两年后，田溯宁把美国德州的团队搬回北京，靠着中国电信的订单，拉开了中国网络基建的序幕。

亚信铺网线的那几年，催生了中文互联网的第一波高潮。搜狐、新浪、网易“三剑客”横空出世，再往后就是QQ、阿里巴巴和京东。那是英雄不问出处的石器时代，大家都在时代的带宽里野蛮生长。

前几天，这群当年在废墟上盖楼的人，在北京参加了一场私人聚会。

攒局的是何小鹏。围观的嘉宾名单，几乎就是一部缩水的中国互联网编年史：除了田溯宁，还有王小川、姚劲波、微博的王高飞、天眼查的柳超、新壹科技的韩坤、出门问问的李志飞，还有前阿里合伙人朱顺炎。

大家聚在一起，不是为了聊虚无缥缈的算力，而是为了围观何小鹏的最新旗舰：小鹏GX。

1

何小鹏说，GX这款车就是自己给朋友们做的。

他拉着一伙人，又是看宽敞的后备箱，又是调试车窗的隐私玻璃。完了还让大家下单滋瓷滋瓷。田溯宁、朱顺炎也真的都拿出了手机，当场下定。

姚劲波说，自己已经买了十辆小鹏G9，现在还在开。

田溯宁是何小鹏第一位老板。27岁，何小鹏从亚信离职，和朱顺炎一起创立了UC浏览器。

UC赶上了移动互联网的爆发，一度成为移动端最大的入口之一。做社交的微博、做分类信息的58同城，都用过UC的流量。

这群见证并亲手塑造了中国互联网从无到有，从追随到引领的技术老炮和创业老兵，有一个共同点：

还在折腾。

王小川很早就展现出了天花板级的产品经理实力，让搜狗一度成为中国第三大互联网公司。

搜狗被腾讯收购后，王小川没有选择退休，他还是选择了再次创业。45岁高龄创办了百川智能，成了AI六小龙之一。

柳超从搜狗首席科学家的位置上退下来后，做了天眼查；韩坤曾是搜狐最年轻的主编，后来创办了酷6网，是视频赛道的第一代老兵。后来又因为秒拍、小咖秀，成了短视频的先驱。

朱顺炎随着UC进入阿里，主导孵化了夸克、唱鸭等创新产品。从语音助手、做到智能硬件和AIGC，李志飞至少能算上创业了三次。他挺过了几轮资本寒冬，是极少数还能坚持到IPO的创始人。

何小鹏自己就更不用说，把UC卖给阿里后，实现财务自由，完全可以做个低调的投资人。但他偏偏选择了一门最重、最苦、最难的生意。

这帮人站在那里，就是小鹏为GX描画的用户画像，用他的话说：

为自己，也为时代在努力折腾的人。

2

何小鹏的第一份工作，就是安全工程师。

他当然知道这群朋友想要什么。他说，为了做到足够安全，小鹏GX做了大量的：

冗余设计。

这个词最常用在飞机制造里。大型客机往往有至少2台发动机，3套独立的飞控计算机通道，液压系统、电池甚至显示器，都有备份。

汽车肯定不需要飞机那样极端。但小鹏GX的线控转向系统做了四重备份，任意三个系统失效，都能完成安全靠边停车；

制动有线控液压+电子制动双保险；驱动做了两个电机的双冗余设计；通信用了双CAN总线的传输；低压供电也使用了双重的冗余，保证智能智驾系统不脱机。

尤其是车门，用上了主电源和备用电源，还备上了应急的车内外的机械拉手。

也正是这种冗余，撑起了一整套的安全体系。小鹏GX的安全，是在多重连续失效下仍然可控；它的豪华感，来自解决问题的能力：

怎么处理极端情况。

小鹏GX应用了16000T前后一体大压铸，实现更强的抗扭矩和刚性。16000T，应该是目前行业最大。

他们在车头、车顶、车身侧面以及车辆底部，都做了专项加强结构，保证了车身无死角、堡垒式的被动安全。

小鹏GX做了无数遍验证，包括在整车完全被刮底的情况下，又开过近一米高的水坑。

他们模拟极端的事故场景，让百公里时速的汽车正面撞击，这还不止，还侧面、尾部，哪怕是左后方45度，都挨着验证了一遍。

结果是，A、B、D柱都没变形，并且车窗直接下降，车门正常打开，同时留出了足够的生存空间。

哪怕是被称为魔鬼级的720°五重连环碰撞测试，小鹏GX也经受住了考验。

塔勒布说过，脆弱的事物在压力下破碎，坚韧的事物抵抗冲击并保持不变，而反脆弱的事物在冲击中变得更好。

3

无论是个人，还是企业，都在为内心的信念而折腾。

宝马追求乐趣，奥迪想的是进取，奔驰推崇魅力，丰田想为所有人提供移动自由；中国新一代车企，有人认为空间即正义，有人认为成本是竞争力，有人认为车是移动智能终端。

而小鹏GX把何小鹏在思考的终极问题摆上桌面：

技术应该如何对待人的脆弱？

作为一家从一开始就带有科技平权色彩的企业，小鹏GX所推崇的科技伦理是，在你最无能为力的时刻，我依然在你身后。

以智驾来说，在何小鹏的叙事里，智驾不再只是省力工具。全球最高的3000TOPS算力，是要给所有人发一张进入自动驾驶时代的门票：

妈妈也可以放心开。

⼩鹏GX的智驾会上一个新台阶，会有一个可以在地下停⻋场，不⽤导航也可以漫游和自驾的全新版本。

不止是智驾，为了让妈妈放心开，他们把一辆长5米2，后备箱容积1748L的大车，操控感向小车看齐。

中国市场推崇大车，因为它代表面子和气场；用《蜗居》里宋思明的话说，大车像是男人的腿，潘帕斯草原的雄鹰。

但汽车不应该只是社交名片，小鹏GX想改变的是大车固有的叙事，它还可以提供高质量家庭陪伴。当一个家庭中最操心的妈妈，可以放心地操控一辆大车，使用它的智驾，才可以说大车是承载家庭需求、满足个人梦想的移动空间。

改变这一切的，正是科技。

何小鹏把那群年龄已经不小的企业家朋友聚在一起，就是为了说明这件事。

田溯宁、何小鹏、姚劲波、王小川这一批人，曾经代表了中国互联网产业的基本盘。如今，他们不再年轻，但还在折腾。

他们相信时代，最擅长的，就是在变化中把握确定性。推动这个世界的，不只有天才的灵光一现，更是那些愿意承受不确定、敢于在模糊中行动的人。

正因如此，何小鹏提供的产品，更能打动他们。除了舒适，小鹏GX作为新科技旗舰，提供的是：

有预判的关怀、有备份的信任、有余量的尊严。

人到中年，拼的不是孤勇。往小了讲，是一个家庭的顶梁柱；往大了，那就是数万名员工的生计，无数家庭的指望。任何一个情绪化的决定或冒险，代价可能就是整个体系的崩塌。

这才是科技的意义，可以让大车变小，让噪声够小，断电还能开、刮底不漏水。小鹏GX要触达的是用户心中最柔软的地方，不是我怕出事，而是我不能出事，因为：

身后有等我回家的人。