零跑正在杀入造车新势力第一梯队。

　　讨论造车新势力，路人皆知“蔚小理”，比起风头正劲的御三家，新能源赛道里第四名上市玩家零跑，此前的名气要小上许多。

　　但随着时间推移，“蔚小理”的排名逐渐扑朔迷离，后来者零跑却在跑步上位。

　　根据零跑官方发布的6月交付数据，上个月其整体交付量为13209辆，同比环比均有提升，创下历史新高。横向对比造车新势力的表现，零跑目前销量仅次于理想，位列第二的它毫无疑问杀入了造车新势力第一梯队，哪怕放在所有新能源汽车行列里(包括传统车企新能源车业务)，零跑也排在了第六名，与理想汽车中间，只隔了一个五菱。

　　当然，必须要看到的是，新能源领域内竞争激烈，前排与后排的鸿沟依然巨大。

　　和讯网统计的数据显示，6月霸主比亚迪售出24万辆，9.37万辆的亚军特斯拉与其就差了一个身位，再到下一个分界线，第五名上汽通用五菱尚有3万+销量，第六名零跑就断崖下跌至1.3万，随后的哪吒、腾势、蔚来则分别以1.2万辆、1.1万辆及1.07万辆的微弱差距紧跟。

　　换句话说，零跑此时的确具有优势，只不过这壁垒并非牢不可破，要想巩固地位，后续依旧需要漫长努力。用流血降价换来的所谓“领先”，真的能够长久维系吗?

　　打响价格战

　　看到零跑如今涨势火热，不少人都有种“风水轮流转”的割裂感。

　　回首今年1月，零跑还深陷舆论风波，彼时面对主动掀起降价潮的特斯拉，零跑没有复刻大佬的脚步，反而选择了逆势涨价。

　　1月初，零跑官宣旗下T03全系涨价3000元，C11全系涨价6000元，之后就不出意外地迎来了销量滑铁卢，整个1月只售出了1139台，同比环比均大跌超过8成，2月略有回暖，也不过是3100多的销量。

　　在这种情况下看零跑3月发布会上喊出的降价口号，业内多少有种看热闹的心理。再思及2022年报后电话会上高级副总裁兼董事会秘书敬华提出的“2023年毛利率转正”目标，投资界态度更是暧昧。

　　但事实证明，性价比为王的打法屡试不爽。

　　3月启动降价后，零跑的销量迎来飞速增长，当月交付量就回升至6172辆。4、5月分别为8726辆及12058辆，据公开数据计算可知，零跑6月交付量环比增长9.5%，同比增长17.3%，回归到去年正常销售水准的同时，也超越了蔚来与小鹏。某新能源车企从业者Andy表示，越来越多朋友开始询问零跑C11的产品力，“价格配置性价比就是十几万区间的王道。”

　　二级市场投资人迅速用脚投票，截至7月14日收盘，零跑汽车股价定格在43.5港元，距年内最高点48.25元仅一步之遥，从底部反弹幅度高达146%。

　　反观“蔚小理”三家，理想状况稍好，7月14日报收144元，比年内最低点52元翻了将近三倍。蔚来受困于不及预期的销量，从最高点回落了52.9%。小鹏则更为萎靡，在全村的希望G6车型正式交付前，小鹏股价只有56.5元，港股市值萎缩至781.28亿元。

　　不求盈利只求走量的竞速下，零跑401.14亿的港股市值，已经超过小鹏市值的一半。可价格战毕竟不是长久之计，保障现金流的同时，融资寒冬境况下的新势力们，更应当保障自我造血的能力，翻看零跑一季度财报可知，它没能做到这点。

　　截至2023年3月31日，零跑亏损11.33亿元，在去年同期亏损10.42亿元的基础上继续开闸放水。一季度总营收为14.43亿元，同比减少28%，环比减少52%，2022年一季度时零跑毛利率为-26.6%，如今虽改善至-7.8%，越卖越亏的总体情况却依然如故。

　　从业绩上看，只要毛利率没能转正，售出越多亏损缺口越大的问题就难以解决。一季度结束，零跑账上剩余的现金及现金等价物还有88亿元，按照目前的烧钱速度，不启动外部输血的前提下，留给零跑的时间只有两年出头。

　　对于原本的零跑，涨价以拉升毛利率或许还是一条出路，但自打踏入价格战这一秒起，零跑就迈入了自绝后路的旅程。

　　Andy分析，年初涨价已经让零跑吃了大亏，此后降价已是不得已而为之，现在也难以退缩。“零跑的品牌认知就是弱项，消费者下单就是冲着性价比，在没能培养出忠诚度以前，一旦涨价，唯一的结果就是销量再陷低谷。”

　　自研靠谱吗？

　　不过客观来说，零跑的销量回暖，或许也不止是降价的因素。

　　目前零跑汽车销量中，有近70%都是由C11车系贡献。5月交付的1.2万台车，C系列交付超一万，C11交付量超7100台;6月交付的1.3万台，C系列交付11600+，C11系列超过8900台。比起S01、T03、C11(纯电版)、C01(纯电版)等车型，备受关注的C11增程版才是真正的转折点。

　　新能源赛道投资人卢明风说，纯电确实是必然趋势，但在电池贵、充电慢等问题得到妥善解决以前，大多数消费者还是更倾向于选择增程式来解决电量焦虑。

　　同为增程式受益者，6月销量3.2万辆的理想也突破了自己的单月销量，达到历史新高，并成功把车辆单价提高至30万元，Andy说：“这一次的理想，创造了中国豪华品牌的历史记录。”

　　比起强调豪华的理想，零跑更愿意把自己的卖点定位在“全栈自研”。有趣的是，零跑所说的自研中包含“大量水分”，几乎是业内不言自明的共识。

　　按照零跑的最新财报，2023年Q1零跑研发开支为4.12亿元，较2022年同期增加70%，但比2022年Q4减少了14%。有据可查的2019至2022年间，零跑在研发方面投入的费用分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元，四年累计约30亿元，对比在造车新势力一梯队盘踞已久的“蔚小理”，仅2022年一年，它们的研发支出就达到了108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。

　　从专利数量上看，零跑的2004条专利信息，完全比不上2946条的小鹏和早已拥有专利信息5000条的蔚来。

　　依照招股书披露的信息，零跑2019年、2020年、2021年研发费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%，呈现逐年下降的趋势。在全球车企新能源领域专利技术Top1拥有者比亚迪，都没有大肆宣扬“全栈自研”的对比下，市场对零跑的自研能力更是问号频现。

　　不愿具名的业内人士表示，哪怕是真正属于零跑的所谓研发技术，本质上来说也并没有构成核心竞争力的能力。

　　举例来说，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01算力只有8.4TOPS，放到中低端车型中尚且够用，但上探至15到25万乃至更高的价格区间，特斯拉的自研芯片总算力已经达到144Tops，智己和蔚来也推出了1000Tops的产品，算力间的差距，很难满足向着智能化、精细化发展的行业趋势。

　　再者说来，全栈自研的优势很突出，一是生产成本可控，外部环境影响降到最低，二是技术握在自己手中，产品再升级时拥有足够主动。劣势却也同样明显，那就是风险高稳定性低，想要分摊高额研发成本，规模化是唯一的解。

　　6月时，理想汽车创始人李想在其微博公开表示，毛利率15%是车企健康生存基准，维持较高的毛利率，才能保证研发投入。零跑创始人朱江明自己也坦言，销量规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。这些要求，对于现在的零跑来说，都还属于遥远的奢望。

　　压迫经销商

　　4月10日，零跑汽车济南融创茂零跑店店长张某录制视频揭秘，称零跑要求经销商在2022年结束前，以自行上牌的方式冲高交付量。

　　有媒体接到消息后进行了线下走访，证实北京市部分零跑汽车门店确实存在以折扣价销售“于2022年上过牌照”的产品。尽管零跑发布声明称上述信息不实，但经销商所说的“交付8493辆，其实有4916辆是刷单”，坊间已经得到了更多印证。

　　另外还有经销商继续公开爆料，表示零跑新车质量管控不佳，大量消费者购买后短期内多次出现维修售后问题，车主们不间断的抱怨，对经销商造成了极大困扰。上述说法，正吻合了消费市场对零跑的指控。

　　查询黑猫投诉官网发现，截至发稿，有关“零跑汽车”的投诉有1471条，其中138条出现于近30天。

　　7月10日购入零跑汽车T03的消费者投诉道，提车后只开了不到3公里，满电状态下的新车就出现了踩油门无反应，仪表盘自动报警等现象。销售及技术人员到场查看后没能给出合理解释，最后试图以软件问题为由诱使用户签署保密协议，罔顾仪表盘出现红色警示灯代表的“动力系统故障”隐忧。

　　《第一财经》获取的零跑汽车内部资料也显示，发售新车存在的质量问题，已经在多个城市显现。如行驶里程只有30多公里的C11左后组灯缝隙大，又如一辆行驶里程只有7km的T03进店检测发现天窗胶条破损，为保证达到交车条件，经销商只能请求更换总成。

　　除了品控问题，零跑混乱的定价体系也是造成经销商怨声载道的重要原因。

　　过去一年时间，零跑主营产品价格经历了“三升一降”的过山车历程，去年3月T03入门版的价格从5.98万元涨至7.39万元，8月时继续上调至7.95万元，跨完年后涨至8.25万元，却又紧接着在3月1日大幅回落至5.99万元。

　　虽然整体价格区间仍然控制在5至10万，但按照Andy及卢明风的说法，这个价格带动的主要消费群体对售价十分敏感，短时间内不断浮动的定价很影响品牌调性，也不利于交易达成。

　　如果说以“全栈自研”为营销噱头，反映了零跑技术内核的空白，那么经销商的集体反扑，则证明了零跑对外维护销售体系的能力欠缺。

　　内忧外患之下，零跑更需要用销量来补足短板，但在长安旗下深蓝S7、吉利旗下银河L7、长城哈弗晓龙以及比亚迪宋PLUS DM-i的围攻下，虽然不求盈利只求走量的模式下零跑交付量一骑绝尘，但是能否稳住领跑势头，依然是个未知数。