电动车时代的中国消费者，正在加速抛弃对于欧美日韩汽车品牌的某种执念，或者说是“迷信”。

以“神车”雷克萨斯为例，去年10月份，雷克萨斯在大陆的销量为8642台，同比下滑59%，11月份销量12366台，同比下滑50.9%。截止到去年11月，雷克萨斯去年在中国大陆的销量为201857辆，而一汽红旗的销量则为240065辆，国产品牌在中高端的超越曲线正在形成。

作为全球最大的汽车市场，中国市场的发展趋势可谓是汽车行业的风向标。据市场研究机构 推算，到2030年，我国电动车销量将会达到1800万辆，差不多相当于今年销量的10倍。

正因如此，越来越多的传统车企开始积极向电动车转型，即便是此前四处奔走反对电动车的日本老牌车企丰田，前段时间也是一股脑推出了30款电动概念车。掌门人丰田章男说，“丰田有时被认为对待纯电动汽车的表现不够积极，我们将加快在BEV（Battery Electric Vehicle，电池动力汽车）车辆上的努力。”

在电动化上，丰田无疑是滞后的。在此之前，几乎每一家传统车企都拉响了向电动化转型的汽笛。比如我们中国消费者熟知的 BBA——奔驰、宝马和奥迪。

如果说宝马和奥迪已经开始重新审视中国电动车市场，那么奔驰表现得就更为激进，为了能够在电动车时代中能够持续保持旧有地位，专门研发了 EVA 纯电平台，并于近日推出了首款基于该平台打造的纯电轿车 EQS，定价107万元起。

百万级奔驰电动车还能在中国市场延续辉煌吗？

一个老生常谈的话题是，因为电动车没有了燃油车的变速箱、发动机，转而用上电动机、电池，所有车企都回到了统一的起跑线上。这种变化意味着原本在燃油车时代积累了丰富经验、技术的老牌车企，都要面对自己的独到技术被时代淘汰的问题，比如马自达引以为傲的超高发动机热效率，也难以对抗时代的选择。

所以在电动车领域，国外传统车企中不管是豪华品牌奔驰、宝马和奥迪，还是丰田、大众，它们与国产传统车企之间在技术方面其实没什么区别，甚至不客气地说，相比特斯拉、小鹏和蔚来这些「跑得比较快」的造车新势力，它们在某些技术上甚至已经出现了落后的情况。

因为电动车的动力来源与燃油车有着根本性的不同，因此有着大电池的电动车已经将智能化、网联化作为发展方向，以此来提供给消费者更智能、更多样的使用体验，而在这一切的背后都需要强大的芯片算力作为支撑。

身为造车新势力领头羊的特斯拉对自研芯片项目投入颇多，最终也不负众望地研发出算力高达72TOPS 的 FSD 芯片，其他诸如小鹏、蔚来之类的电动车企业也都已经开始了自研芯片项目。

反观传统车企，它们在自研芯片领域要么进展缓慢，要么干脆不做，这对于其在日后竞争愈发激烈的中国智能汽车市场中生存显然不是个好消息。

除了芯片领域的落后，奔驰在汽车智能化方面的进展也难言理想，而这将会导致奔驰在中国汽车市场上处于非常被动的地位。

在如今特斯拉、小鹏已经争先恐后在二三十万的车型上，通过摄像头、激光雷达的方式，积极自研城市内自动辅助驾驶技术的情况下，100多万的奔驰 EQS 却依旧仅仅配备了简单的自动驾驶辅助功能。

或许有人可能会反驳我说，奔驰 EQS 已经配备了 L3级别的 Drive Pilot 自动驾驶功能，远远领先于 L2级别的特斯拉 FSD、小鹏 NGP。

但是，其实看一下奔驰 Drive Pilot 功能的技术文档，就会发现奔驰这个所谓的 L3自动驾驶功能实际非常虚。

奔驰 Drive Pilot 功能通过的是德国政府的认证，只能够在德国高速公路上使用，且车速必须要在60公里每小时之内才能够激活。这种苛刻的使用条件怎么看都不像是 L3级别的自动驾驶功能，毕竟仅仅 L2级别的小鹏高速 NGP 功能已经可以在城市高架桥、高速公路上使用了，奔驰的 Drive Pilot 功能与它宣传的级别可以说是完全名不副实，并且还需要注意的是，Drive Pilot 目前仍处在「画大饼」阶段，将会于2022年先在海外地区激活，至于国内就不知道要等多久了。

当然，一向在汽车市场中以豪华形象示人的奔驰自然也不会只想着纯靠技术力赢得客户，此次百万的定价更多还是想靠品牌效应让消费者买单，毕竟去年奔驰公布的战略路线就明确指出，所有战略都要基于豪华品牌定位构建。

说实话，如果是在几年前，或许奔驰这种依仗我国经济水平不如外国，部分国民有崇洋媚外心理的市场策略是奏效的。但是，随着近些年中国国家地位的提高，科技经济水平的进步，我国消费者“迷信”欧美品牌的消费心理已经失去了基础——中国的产品也许会更好，还更便宜。

《中国奢华品报告》指出，中国内地消费者的消费观念正在从外向型炫耀消费，转变为提升生活品质的内向型消费。这意味着想要靠品牌力让中国消费者买单，割「洋货崇拜」韭菜的 行为已经变得越发困难了，「卖车标」这事儿在中国已经走到了尽头。

想要赢下中国电动车市场

产品是一切的核心

显而易见，奔驰这一类的老牌车厂，想要凭借品牌效应让消费者为其竞争力不佳的产品买单，已经变得困难，那么对于这些车企来说，到底应该怎么样做，才能拿下日益重要的中国电动车市场？

要回答这个问题，我们需要先了解中国电动车市场究竟有多大。根据此前数据机构预测，今年我国电动车市场销量会在230万台左右，这一数字虽然看起来非常大，但实际上在国内的占比仍然只有8.9%。

这表明我国电动车市场仍然有非常大的扩张潜力，想要赢下我国电动车市场最重要的便是把握住这些潜在的电动车消费者，让他们将燃油车换成电动车，或者多买一台电动车。但是这个事情也是非常有难度的，因为从客观角度来讲，目前电动车仍然面临着续航、补能方面的问题，尤其是在北方冬季、长途出行的情况下。

因此对于车企来说，想要赢下燃油车消费者的心，必须要提供给他们无法拒绝的理由，这点可以是更加舒适的座舱体验、更加智能的自动驾驶，或者更加经济的用车成本。但是毫无疑问，在产品力不行的情况下，想和奔驰一样靠「品牌力」卖高价是行不通的，只有十分优秀的产品力才能够赢下燃油车消费者的心，赢下中国电动车市场。

最近能够很好证明这个观点的便是国产造车新势力——蔚来，一直以来，蔚来都以电动车时代的 BBA 自居，意图凭借建立强大的品牌效应，换取高额的产品利润，但是最近几个月蔚来销量被小鹏、理想超越的结果表明，蔚来显然打错了如意算盘，此外蔚来还因为过度强化品牌与车主之间的紧密关系，也引发了不少的负面新闻。

不过所幸蔚来终归是迷途知返，没有继续在追求品牌溢价的道路上走到黑，转而把精力放在了提升产品力上面，前不久推出的 ET5便是最好的证明。这款蔚来旗下最便宜的车型，在选择 BassS 车电分离方案后，价格最低可以低至25.8万元，与特斯拉 Model 3的低配价格相当。

但是蔚来 ET5却并没有在产品品质上缩水，蔚来 ET5有着长至2888mm 的轴距，最长1000km 的续航、4.3秒的零百加速成绩和7.1.4杜比全景声音响，在同价位产品中（尤其是与 Model 3相比）堪称奢华，同时还标配可以持续升级的蔚来 NAD 自动驾驶功能。

无论从哪个方面来说，产品力如此优秀、性价比如此显著的蔚来 ET5都打破了蔚来以往桀骜不驯、追求溢价的负面形象，让半年来负面缠身的蔚来终于得以体验一下翻身的滋味，订单爆棚到 APP 下定页面卡顿，更是表明了市场和消费者对其转变产品思路的认可。

总体来说，对于在电动车领域已经处于落后地位的奔驰等传统豪华车企而言，在自身拿不出优秀产品的情况下，还想着靠「品牌影响力」割消费者韭菜的决策，显然已不再适合中国汽车市场。

随着中国消费者对品牌、面子消费等落后消费习惯的日渐摒弃，电动车时代的中国汽车市场一定是以「产品力」为核心的市场，只有能够提供极其优秀的产品力的车企，才能够赢得市场的认可，一味反其道而行之，市场可能真的很难去买单，毕竟，中国的消费者正在趋于理性，不再执着于「买车标」。